Sönmeyen Umut: Türk Havacılık Sanayi 1. Bölüm |
"İstikbal göklerdedir!""Geleceğin en etkili silahı da, aracı da hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır. Bir gün insanoğlu uçaksız da göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de Ay'dan bize mesajlar yollayacaktır. Bu mucizenin tahakkuku için 2000 yılını beklemeye hacet kalmayacaktır. Gelişen teknoloji bize daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise batıdan bu konuda fazla geri kalmamayı temindir." Bu sözler, ne parlak bir bilim adamına ne de ünlü bir kahine ait. Atatürk'ün 1936 yılında Eskişehir Tayyare Alayı'nı ziyaretinde sarf ettiği bu sözler, cumhuriyetin ilk yıllarında gelecek hedeflerinin ne kadar büyük seçildiğinin bir göstergesidir. Bin bir zorlukla gerçekleştirilen Türk devriminin anlam kazanması için ekonomik ve sanayi gelişiminin de tamamlanması gerektiğini çok iyi bilen Atatürk, dönemin koşullarına rağmen bugün hayal bile edilemeyecek projelerin hayata geçirilmesine önayak olmuş, sanayi hamlesinin bir an önce gerçekleşmesi için hem devlet kaynaklı hem de özel kaynaklı sermayeyi teşvik etmiştir. Sanayinin önemli bir kolu olan havacılık ve uçak sanayisinin önemi cumhuriyetin ilk yıllardan itibaren kavranmış, ancak gizli bir elin dokunmasıyla 1943'ten itibaren her şey başa dönmeye başlamış ve uçak sanayimiz istenilen seviyeye asla gelememiştir. Son yıllarda bu alanda "yerli üretim" yeniden hatırlanır gibi olsa da geçmişte neler kaçırdığımızı ve nerelerden bu noktaya geldiğimizi düşününce hem gelecek kuşaklarımız için hem de bizim içinde nice dersler bulunan bir hikaye ortaya çıkmaktadır.
İlk Yıllarİlk Türk uçağı 28 Ocak 1925 yılında Türk havacılığının sembol ismi Vecihi Hürkuş tarafından yapılmıştır. 6 Ocak 1896 tarihinde İstanbul'da doğan Vecihi Hürkuş, I. Dünya Savaşı'na katıldı ve yaralı olarak döndüğü İstanbul'da Yeşilköy'deki Tayyare Mektebi'ne girerek Pilot Astsubay olarak mezun oldu. Birinci Dünya savaşı sırasında pilot brövesi alarak 7. Tayyare Bölüğü'nde Ruslara karşı harekata katılan Vecihi Bey, başarılı keşif ve bombardıman uçuşları yapmış ve bu arada girdiği bir hava muharebesinde bir Rus uçağını indirmiştir. Vecihi Hürkuş, uçak düşüren ilk Türk tayyarecidir. Daha sonra Ruslara esir düşen Vecihi Bey, Hazar Denizi'nde bulunan Nargin Adası'ndan yüzerek İran üzerinden kaçmayı başarmış ve yurda dönerek 1918 yılı yaz başında Yeşilköy'de konuşlanmış bulunan 9. Harp Tayyare Bölüğü'nde görev almıştır. Kurtuluş Savaşı'na katılan Vecihi Bey, özellikle İnönü ve Sakarya Savaşı sırasında çok başarılı keşif ve destek uçuşları yaptığı gibi bir Yunan uçağını da indirmiştir. Kurtuluş Savaşı'nın ilk ve son uçuşunu yapan pilottur. İzmir (Gaziemir - Seydiköy) hava meydanına ilk giren ve işgal eden kişi de olur. Vecihi Bey'e kırmızı şeritli İstiklal Madalyası verilmiştir. Ayrıca TBMM tarafından üç kez takdirname verilmiştir. Üç takdirname verilen tek kişidir.
Türk havacılığının babası Vecihi HürkuşSavaştan sonra İzmir'de yeni tayyarecileri eğitmeye başlar. Edirne'ye yanlışlıkla inen bir yolcu uçağını almakla görevlendirilir. Hizmeti karşılığında uçak kendisine verilince uçak inşa etmek düşünceleri canlanır. İzmir Seydiköy Hava Mektebi'nde - bugünkü Gaziemir Hava Teknik Okullar Komutanlığı - uçak yapımı projesine devam eder. 1924'te ganimet olarak Yunanlılardan ele geçen motorlardan yararlanarak "VECİHİ K-VI" adını verdiği ilk Türk uçağını imal eder. Ancak yer denemelerinde gayet başarılı olan uçağın uçuş denemesinin yapılması gerekiyordu. Uçağın uçabilirlik sertifikası için teknik heyet toplanmış, fakat heyet içinde bu işten anlayan kimsede olmadığı için uçuş sertifikası verilememiştir. Birkaç aylık beklemeden sonra heyet içinden bir görevli Vecihi Bey'in kulağına şu sözleri fısıldayacaktı. "Vecihi, tayyareni muayeneye memuruz, fakat ne gelebiliyor ve ne de bu işi bitirebiliyoruz; çünkü sen de bilirsin ki aramızda tayyare mühendisi yoktur. Hususiyle bu tayyare prototiptir." Vecihi Bey 28 Ocak 1925'de "VECİHİ K-VI" adını verdiği uçağını uçurur. Olayın bu kısmını Vecihi Hürkuş anılarında şöyle dile getirmiştir:
"28 Ocak 1925 İzmir Seydiköy Tayyare Meydanı'nın ölü sükûtu içindeydim, meydanda ne bir tayyare var, ne bir motor sesi. Hangarlar kapalı, yalnız birkaç nöbetçiden başka kimse yoktu. Hangara geldiğimi gören makinistim Ekrem koşarak yanıma geldi ve ben daha kendisine bir şey söylemeden o, "Tayyarenizi çıkarayım mı hocam?" derken gözleri sevinçle doluydu, hassas çocuk, gelişimi ve maksadımı ne güzel anlamıştı. Her şey tamam, saat 15.00, belki birkaç dakika daha geç, motorum çalışıyor, yerdeki bu ısınma zamanında kum çuvalı rasıt mahalline bağlanırken ben de son bir defa daha tayyarenin her noktasını ayrı ayrı gözden geçiriyorum: Kanatlarım, dümenlerim, teller ve emniyetler hepsi iyi, ben de pilot yerindeyim. Kumanda vasıtaları rahat ve hassasiyetle oynak, motörümün son kontrolünde, devir saati ibresinin gösterdiği 1420 rakamında öyle tatlı ve tanınan bir ahenk var ki inancıma kuvvetli bir mesnet idi. Kısa bir rule ile meydanın uçuş sahasına dâhil olduktan sonra rüzgâr istikametine dönmüş ve o gün şiddetle esen şimal rüzgârına karşı motörümü doldurmuştum. Belki heyecanım vardı, fakat sevinçten hiçbir şey hissetmeden kuşumun ayaklarının yerden kesildiğini anladım. Şimdi boşlukta, yurdumun berrak semasında; kendi kafamla ve kendi ellerimle yaptığım kanatlar üzerinde kayıyorum. Sürat her an biraz daha fazla: 100, 120, 150, 180 kilometrelere yükselirken tayyarem tok ve hırçın tırmanışında devam ediyordu. O andaki duygularım; bu çıkış, bu sürat bizde mevcut tayyarelerin hiçbirinde yok. Muvazene dümenlerimi; evvela hafif sonra sert, daha çok sert olmak üzere birçok defalar tecrübe ediyorum. Hassasiyet çok iyi, diğer kumanda vasıtaları üzerinde ayrı ayrı muhtelif tesirlerle tekrar tekrar yaptığım tecrübelerim inancıma her an büyüyen bir kuvvet katıyor. Evvela sola dönüş, sonra sağa, daha sonra devamlı dönüşlerim, tayyaremin munis (sevimli, can yakın) mutavaatının (itaatinin) tam olduğu kanaatini doğuruyordu. Bu tecrübelerden sonraki devam eden uçuşumda daha derin bir zevk vardı. Uzun zaman kullanılmış bir tayyarede uçuyormuş gibiydim. Bu arada yaptığım sürat tecrübeleri de tasavvurumu ve projelerimi tam olarak tahakkuk ettirmişti. 15 dakika devam eden uçuştan sonra inişe geçtim, bu tatbikat da normal bir tayyarenin hassasiyeti gibi neticelendikten sonra etrafımı saran arkadaşlarımın omuzları üzerinde kendimi buldum." Uçuşunu bitirip meydana döndüğünde ortalık bayram yerine dönmüştü. Sevinç çığlıkları, takdirler, alkışlar arasından iki asker geldi Vecihi Bey'in eline bir pusula tutuşturdu. Vecihi Bey okuduğuna inanamıyordu. İzinsiz uçtuğu ve halkın güvenliğini tehlikeye attığı gerekçesiyle maaş kesintisine çarptırılmış, uçağının başına da iki nöbetçi dikilmesi emredilmişti. Vecihi Bey o gün çok sevdiği askerlik mesleğinden istifa etti. Sivil hayata geçtikten sonra uçağını geri almak için bir ok kere müracaat ettiyse de isteği yerine getirilmedi. 25 Şubat 1925 yılında Mustafa Kemal'in yönergesiyle kurulan, o günkü adıyla Türk Tayyare Cemiyeti'ne (Türk Hava Kurumu) katılmıştır. Cemiyetin kurulmasıyla birlikte düşünülenlerin yapılması için halktan bağış toplanmaya başlanmıştır. Bir madalya tüzüğü hazırlanmış, bağış miktarına göre altın, gümüş ve elmas madalya dağıtılmıştır. 10.000 lira ve üstü bağışlayanlara ise alınan uçakların isim hakkı verilmiştir. İlk olarak Ceyhan ilçesi 10.000 lira göndermiş ve satın alınan ilk uçağımıza Ceyhan adı verilmiştir. Hürkuş da kendi uçağıyla bağış toplama kampanyalarına katılmış, daha sonları Almanya ve Fransa'ya giderek incelemelerde bulunmuştur. Bu yıllarda yine büyük bir adım atılarak Alman Junkers firmasıyla ortaklaşa olarak Kayseri'de Tayyare, Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kurulmuştur. İlk zamanları onarım, bakım, birleştirme yapan bu fabrika 1930 yılında yeniden revize edilerek bir üretim merkezi haline gelmiş, 10 yılda 5 ayrı tipte 134 adet uçak üretmiştir. Alman ve Fransız fabrikalarından oldukça etkilenen Hürkuş 1930 yılında kendisine Kadıköy'de bir atölye kurmuş, 3 ay dur durak bilmeden çalışmış ve havacılığımızın ilk sivil uçağı olan Vecihi K-XIV'ü yapmıştır. Bu uçakla İstanbul'dan Ankara'ya uçmuş İsmet İnönü ve kurmaylarını selamlamıştır. Ancak Hürkuş yine o kısır bürokratik döngüye itilmiş ve uçuş sertifikasını alamamıştır. Uçabilirlik Sertifikası için İktisat Bakanlığına başvurmuş, 14 Ekim 1930'da "Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir" cevabını almıştır. Hürkuş, bunun üzerine bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması amacıyla uçağı sökerek demiryollarından kiraladığı vagonla Çekoslovakya'ya gönderilmesi için müsaade almıştır. Hürkuş, 6 Aralık 1930'da Prag'a geldiğinde henüz tayyare gelmemişti. Tayyareye ait resmi evraklar önce Çek diline çevrilmiş, uçak gelince tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik kontrolü yapıldıktan sonra uçuşu istenmiş. Her türlü uçuş şekilleri ile uçuşun kontrolü tamamlanmıştır. Hürkuş 23 Nisan 1931'de Çekoslovakyalı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir törenle, başköşesinde "Yaşasın Türk Tayyareciliği" yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuş müsaadesini almıştır. 25 Nisan 1931'de Çekoslovakya'dan uçarak Türkiye'ye gelmek için yola çıkıp 5 Mayıs 1931'de Türkiye'ye gelmiştir. Hürkuş uçağının atıl kalmaması için uçağını Posta servisine hibe etmiştir. İlk uçağımız Vecihi K-VI ve Vecihi Hürkuş 1925 yılında halktan toplanan paralarla THK tarafından alınan ilk ithal uçağımız olan Ceyhan1930'lu yıllarda ilk Türk Sivil Havacılık Okulu'nu (Vecihi Sivil Tayyare Mektebi 1932) açmıştır. Okulda ilk Türk kadın pilotumuz Bedriye Gökmen ile birlikte 12 pilot yetiştirmiştir. İstanbul Kadıköy'de (Kalamış) ilk sivil uçağımız VECİHİ K-XIV, ilk eğitim ve spor uçağımız VECİHİ K-XV, 160 Beygirlik Mercedes uçak motorlu deniz kızağı VECİHİ SK-X üretilmiştir. Nuri Demirağ Bey, bir tayyare yapımı için 5000 TL vermiş, böylece 1933'de Vecihi Hürkuş tarafından NURİ BEY adı verilen VECİHİ K-XVI kabin uçağı yapılmıştır. Vecihi Bey zor koşullarda eğitim yaparken bazı kurumların, örneğin TEKEL idaresi'nin ve İŞ BANKASI'nın reklamlarını yapmış, bazı vatansever yetkili kuruluşların da yardımları olmuştur. 1954 yılında İlk sivil havayolu şirketimiz Hürkuş Havayollarını kurmuştur. Türk Havacılık tarihinin en üretken ve girişimci kişilerinden olan Vecihi Hürkuş Ankara'da 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askerî Tıp Akademisi Hastanesi'nde vefat etmiştir. Uçak Sanayi'sine İlk AdımVecihi Hürkuş'un eşsiz pilotluk ve mühendislik birikimiyle havacılık sanayisi, cumhuriyetimizin ilk yıllarında önemli mesafeler kaydetti. Havacılığımızın mühendislik yönünden gelişmesi kadar ticari adım atması da büyük önem taşıyordu. Türk Hava Kurumu henüz uçak imal edebilecek seviyede değildi, alınan uçakların parasının büyük bir kısmı halktan toplanıyordu. Bu noktada büyük girişimci Nuri Demirağ tarih sahnesine çıkıyor. İlk Türk demiryolu müteahhidi olan Demirağ uçak sanayisinin önemi kavramış, ilk önce 10 yıllık bir plan yaptırmıştır, 1936 yılında bugün Beşiktaş'da Barbaros meydanındaki deniz müzesinin hemen yanında, ülkemizin ilk özel sermayeye ait olan uçak fabrikasını kurmuş, hemen ardından Yeşilköy'de hava alanı ve fabrika alanı yapımı için büyük bir çiftliği satın almıştır (bu alan günümüzde Atatürk Hava Alanı olarak kullanılmaktadır). Bu araziye Gök Okulu kurmuş ve 1943 yılına kadar 290 öğrenci yetiştirmiştir. Bununla kalmayan Nuri Demirağ memleketi Sivas'ta ilin ilk ortaokulu olan Gök Ortaokulu'nu açmış ve bu öğrenciler burslu okumuştur. Demirağ, Beşiktaş ve Yeşilköy'e kurduğu fabrikalarda da projelendirme ve çizim işlerini yapması için ilk uçak mühendislerimizden Selahattin Reşit Alan'ı görevlendirmiştir. Yapılan çalışmalar meyvesini vermiş 1936 yılında tek motorlu bir uçak üretilmiştir. Demirağ, 1938 yılında ise Türkiye'nin ilk yolcu uçağı NuD-38 imal etti. 1944 yılında da bu uçakları dünya havacılığı A sınıfına almıştır.  Kendisinden uçak alınması için bağış yapması istenilen Demirağ bu talebi şöyle cevaplamıştır:" "Benden bu millet için bir șey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim." Ardından kolları sıvamış bugün Atatürk Havaalanı olarak kullandığımız bölgeye ve Beşiktaş'a iki adet fabrika ve bir adet hava limanı kurmuştur.
NuD 38 saatte 325 kilometre hız yapabilmekte ve 1000 km uçabilmektedir. Türk Hava Kurumu, Nuri Demirağ'ın fabrikalarına sipariş vermiş olduğu bu uçakları garip bir olay üzerine almaktan vazgeçmiştir. Bunun ardından uçaklardan bir bölümü Hollanda'ya ambulans-uçak olarak satılmıştır (Şu anda Hollanda'da bir parkta sergilenmektedir). 1936 yılında üretilen NuD-36 ilk yerli savaş ve eğitim uçağımızdır. Aynı zamanda ilk defa seri olarak üretilen uçağımızdır.
Mehmet Cem Ateş |
Sönmeyen Umut: Türk Havacılık Sanayi 2. Bölüm |
| Bir önceki yazımızda ilk Türk uçağını üreten Vecihi Hürkuş'un, uçak üretimi konunda büyük çabalarını ve Nuri Demirağ'ın uçak sanayinin oluşması için attığı adımları sizinle paylaşmıştık. Yazı dizimizin bu ikinci bölümü ile devam ediyoruz. Nuri Demirağ, Beşiktaş ve Yeşilköy'e kurduğu fabrikalarda projelendirme ve çizim işlerini yapması için ilk uçak mühendislerimizden Selahattin Reşit Alan'ı görevlendirmiştir. Yapılan çalışmalar meyvesini vermiş 1936 yılında tek motorlu bir uçak üretilmiştir. Demirağ, 1938 yılında ise Türkiye'nin ilk yolcu uçağı NuD-38 imal etti. 1944 yılında da bu uçakları dünya havacılığı A sınıfına almıştır. Nuri Demirağ bu başarısıyla THK'dan hem NuD-38 hem de de NuD-36 için siparişler almıştı. THK, NuD-38 için Eskişehir de test uçuşu ister. Test uçuşu sırasında Selahattin Alan iniş sırasında yerde bulunan büyük bir hendeğe çarpar ve vefat eder. Bunun üzerine zaten sırada bekleyen Demirağ karşıtları THK'dan siparişlerin iptal edilmesi için baskıda bulunur ve başarır. Olay mahkemeye taşınır bilirkişi raporuna rağmen mahkeme THK'yı haklı bulur. Böylece 1943 yılında önce Gök Okulları, sonra da fabrikalar kapatılarak istimlak edilir ve uçaklar hurdaya ayrılır. Demirağ fabrikalarının kapanmaması için çok uğraşsa da dönemin siyasi koşulları içinde elinden pek de bir şey gelmemiştir. Türk Hava Kurumu ise 1936 yılından itibaren planör ve hafif uçak üretmeye başlamıştır. Öncelikle Akköprü'de bir atölye kurmuş daha sonra üretimin artırılması için atölye fabrika haline getirilmiş ve Etimesgut'a taşınmıştır. II. Dünya Savaşı'nın başlamasıyla birçok Polonyalı mühendisin Nazi zulmünden kaçarak Türkiye'ye sığınmasıyla Alman sanayisinin bilgi birikiminden faydalanılmaya başlanmış, Etimesgut'taki bu fabrika üretim merkezi olmaya başlamıştır. Türk Hava Kurumu ilk önemli başarısını THK-5A'ı üreterek göstermiştir. Altı yolcu kapasiteli bu nakliye uçağı Paris'teki Air Show'a gönderilmiş burada büyük ilgi görmüş, Danimarka'dan bir adet sipariş almıştır. Böylece THK ilk uçak ihracını gerçekleşmiştir.1950 yılında büyük ekonomik krize kadar THK-1'den THK-16'a kadar değişik tipte uçaklar üretmiştir.1950 yılındaki krizle birlikle yüklü borcun altından kalkılamayacağı anlaşılmış 1952'de kurum Makine ve Kimya Enstitüsü'ne devredilmiştir. Böylece Etimesgut'taki fabrikaya da ihtiyaç kalmamıştır. Yine bu yıllarda havacılık sanayisinin iyi bir temele oturması için Ankara'da bir rüzgar tüneli yapılması planlanmış, 1947'de inşasına başlanan proje uçak sanayimizin yok olmaya yüz tutuğu 1950'de bitirilmiştir. Yıllarca mescit, depo, yemekhane olarak kullanılan yapı nihayet 1993 yılında tekrar yapılandırılmış, elli sene gecikmeyle yeniden havacılık sanayisi için kullanılmaya başlanmıştır.
Ankara'da kurulan rüzgar tüneli Avrupa'nın birçok ülkesinden önce bir rüzgar tüneli inşa eden Türkiye, havacılık sanayisinin 1950 yılında çökmesiyle rüzgar tünelini ancak 1993 yılında gerçek amacıyla kullanmaya başlamıştır. Bu yapı bugün halen etkin olarak kullanılmaktadır.Peki nasıl oldu da bu işleyen çark bozuldu? İkinci dünya savaşının bitimiyle birlikte ABD ve Sovyetler iki büyük güç olarak ortaya çıktı. Avrupa ise bu dönemde savaşın getirdiği zararın altında ezilmekteydi. Sovyetler de bunu fırsat bilerek komünizm propagandasını Avrupa'da giderek şiddetlendiriyordu. Özellikle Doğu Avrupa ve Yunanistan'da ciddi bir etkinlik sahası oluşturmuştu. Amerika da buna karşın önce Truman Doktrini'ni devreye sokmuş, Türkiye ve Yunanistan'a 400 milyon dolar yardımda bulunmuştur. Bu paranın 100 milyon doları Türkiye'nin payına düşerken Türkiye bu paranın neredeyse yarısını hava kuvvetlerine harcamıştır. Truman Doktrini'ni Marshall planı izlemiş, bu sefer para yardımıyla büyük miktarda askeri sanayi yardım da alan Türkiye'nin değil uçak, conta bile üretmesine gerek kalmamıştır. Bu yardımlarla birlikte Türkiye'nin zihniyeti de değişmiş, daha ucuzu varken bir başkasını üretmemek daha akıllıca gelmiştir. Böylece THK hiç sipariş alamaz olmuş, İkinci Dünya Savaşı boyunca iki yüze yakın uçak üreten Etimesgut'taki fabrika giderek bir buhrana sürüklenmiş ve 1950 yılında kapatılmak zorunda kalınmıştır. Daha sonraları NATO'ya girilmesiyle birlikte tamamen Amerikan fuarından oluşan bir hava kuvvetleri meydana gelmiştir. Türkiye bu yanlış tercihini pahalı Amerikan teknolojisine bağlı olmakla ödemekle kalmamış, kendi hava gücünü etkin olarak kullanamaz hale gelmiştir.
Türk havacılığının kronolojisiYeni kurulan bir devlet için ancak hayal olabilecek kadar iyi başlayan bu serüven, önce Türk Hava Kurumu ve dönemin katı devletçi politikası tarafından sekteye uğratılmış, sonraları davanın en ateşli temsilcisi haline gelen THK yanlış politika ve zihniyet sonucu kendini feshetmek zorunda kalmıştır. Son yıllarda uçak ve hava sanayimizin aldığı yol takdire şayan olsa da ülke olarak yetmiş-seksen yılımızın çalındığı gerçek.
Mehmet Cem Ateş
Kaynaklar |
-- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Qui scribit, bis legit Yazan iki kere okumus sayilir. Latin Atasozu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kurmus oldugum guruba uye olun Moderasyonsuz, sansursuz ve ozgur bir guruptur. Ozgur_Gundem-subscribe@yahoogroups.com . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arzu ederseniz bloguma da goz atabilirsiniz. http://orajpoyraz.blogspot.com/
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder